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Revisión del PIMUS 2023

Del 2019, año que se creó el PIMUS, al 2023, la movilidad urbana en Mérida se ha transformado y por lo tanto el PIMUS debe ser revisado para reconocer sus avances, identificar retos y oportunidades, y priorizar acciones futuras. 

Esta mañana acudimos al Centro Cultural Olimpo invitados por el Instituto Municipal de Planeación para participar en la sesión de presentación del plan de trabajo y de integración del grupo de seguimiento y evaluación del PIMUS-Mérida 2019-2023.

¿Qué es un PIMUS?

Como es sabido el Ayuntamiento de Mérida presentó en noviembre de 2019 el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS- visión 2040) en cuya integración Cicloturixes participó activamente. En estos cuatro años, la movilidad urbana en Mérida se ha transformado y por lo tanto el PIMUS debe ser revisado para reconocer sus avances, identificar retos y oportunidades, y priorizar acciones futuras. 

Integración del PIMUS en 2019.

Presentación del PIMUS en 2019.
Líneas estratégicas del PIMUS

En la sesión se presentó el plan de trabajo y de integración del grupo de seguimiento y evaluación del PIMUS-Mérida.  

Oficio de invitación a la sesión del 20 de septiembre de 2023.

Oficio de invitación a la sesión.

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Tener razón o mantenerse vivo.

En la calle los ciclistas debemos manejar a la defensiva.
la calle se comparte.

Artículo de opinión.

Es común que compañeros que quieren comenzar a usar la bici como medio de transporte  me pidan algún consejo para pedalear con seguridad por las calles de Mérida, invariablemente los consejos que doy tienen que ver con el buen estado mecánico de la bicicleta, la importancia de hacerse visible de día y de noche, manejar a la defensiva, no ir en sentido contrario, entre otros, pero hay un consejo que doy y que considero el más importante: hacer siempre contacto visual con los automovilistas y demás conductores de vehículos motorizados, esto es, estar siempre seguros de que en una intersección el conductor del vehículo con el que coincidimos en ese momento ya nos vio, esta operación debemos realizarla tengamos preferencia de paso o no, y es aquí cuando viene el reclamo de algunos “oye pero si tenemos preferencia de paso por qué deberíamos frenar en una intersección” bueno, contesto, si ves que un vehículo viene muy rápido, como ocurre todo el tiempo en las calles de nuestra ciudad y no puedes hacer contacto visual con el conductor antes de que los dos lleguen a la intersección, significa que no estás seguro que te ha visto y por ningún motivo debes arriesgarte a que venga distraído y no vea ni el alto de disco ni a ti, sí claro, responde mi interlocutor, pero si no se detiene él tendría la culpa, en efecto, él tendría la culpa y tú los huesos rotos o simplemente quedarías muerto sobre el pavimento, con la razón de tu lado pero muerto.

Puede parecer muy dramático, pero es real, manejar a la defensiva significa precisamente asumir que en cualquier momento un vehículo motorizado puede colisionar contigo y el objetivo número uno del ciclista urbano debe ser nuca ser golpeado por un vehículo automotor. La lógica del automovilista es, si me pega me paga, pero un ciclista que no lleva media tonelada de armadura que lo proteja no puede pensar así. El ciclista debe pensar: si me pega me manda al otro mundo y nunca le va pagar ni a mis familiares.

Algo muy similar ocurre en las discusiones muy frecuentes con automovilistas o camioneros, ya he escrito antes en este espacio la inutilidad de pelearse en la calle con los automovilistas pues no sólo nunca te van a  dar la razón y en cambio sí puedes encontrarte cada vez con más facilidad con algún loquito o loquita que quiera utilizar su vehículo como arma mortal, una vez más no es drama, es real, de manera que no debemos discutir en la calle con nadie, sigue tu camino hermana o hermano y yo sigo vivo y con mis huesos en su lugar.

Los ciclistas como los peatones somos los más vulnerables de las calles y por eso son muy válidos los reclamos que exigen más seguridad en la vía pública pero mientras llega esa seguridad con mejor infraestructura y mecanismos más eficaces para hacer cumplir el reglamento de tránsito debemos seguir cuidándonos de todas las formas posibles. Los ciclistas no somos kamikazes, queremos regresar a casa, tenemos familia, un ciclista temerario no nos representa a todos los ciclistas como un automovilista que se vuela el semáforo en rojo no representa a todos los automovilistas. Amigo lector, si ves a un ciclista o un triciclero en la calle cuídalo, es un ser humano y es un auto menos, no contamina ni gasta gasolina, no hace ruido ni provoca embotellamientos. Así sea.

Este artículo fue publicado originalmente el lunes 11 de septiembre de 2023 en el periódico Peninsular Punto Medio.

Edición impresa.
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Conocer a los ciclistas

Hoy sabemos por los resultados del último censo del Inegi que en Yucatán el 39.4% de los hogares cuenta con una bicicleta. Se trata de la cifra más alta en todo el país lo que técnicamente nos convierte en la entidad más bicicletera de México. Detrás de Yucatán le siguen Guanajuato con 36.7 por ciento; Tlaxcala, con 31.8; Zacatecas, 30.8 y San Luis Potosí, 30.1 por ciento. Nuestros vecinos de Quintana Roo se ubican en el octavo lugar con 26.2 por ciento y Campeche en el doceavo sitio con 23. 9 por ciento. Se trata de datos promedio por entidad federativa, si analizamos ese dato por municipio encontramos al menos diez municipios donde hay una bicicleta que se usa como medio de transporte en el 70% o más de los hogares, estos son: Suma, Ixil, Dzemul, Chkindzonot, Bokobá, Cenotillo, Dzoncauich, Chocholá, Cansahcab y Quintana Roo. En contraste, municipios más urbanizados como Mérida y Kanasín son los que registran los porcentajes más bajos a nivel estatal, con 27. 4 y 30.3 por ciento, respectivamente.

Muchos no nos sorprendemos de estas cifras, sin embargo, es fundamental que contemos con ese dato duro, es la primera vez que el Inegi pregunta por las bicis. La pregunta fue: ¿En este hogar hay una bicicleta que se use como medio de transporte? Cabe aclarar que sólo se consideraron aquellas bicicletas que son utilizadas como medio de transporte para trasladarse al lugar de trabajo, la escuela o las compras, entre otros, y no se tomaron en cuenta las que se usan con fines recreativos o las bicis infantiles por ejemplo, también es importante destacar que el Inegi nos dice que sólo se tomó la respuesta como positiva si la bicicleta está en condiciones de funcionar o si el informante señala que está descompuesta pero la mandarían a reparar, igualmente si la bicicleta pertenece a la empresa o institución donde labora alguno de los ocupantes de la vivienda, se considera que No la tienen.

Ese sólo dato de bicis por vivienda ha sido molido para justificar la construcción de infraestructura ciclista, tanto si hay bajo porcentaje de viviendas con bici, como si el porcentaje es alto, imagínese lector que sin infraestructura ciclista (las ciclovías en Mérida se construyeron después de levantado el censo) Yucatán es el estado más bicicletero de México, qué sería si se establecen políticas públicas permanentes de protección a los usuarios de la bicicleta a través de infraestructura, Mérida se convierte en la Ámsterdam mexicana.

No es un sueño guajiro, tenemos todas las condiciones para lograrlo, ya sabemos cuántos hogares tienen una bici que se usa como medio de transporte, ahora necesitamos saber con mayor precisión quién de la familia usa esa bicicleta, cuántas veces a la semana, a qué hora, cuántos kilómetros recorre, a qué sitios acude, saber si se siente seguro mientras pedalea, todo ello para que la inversión pública que se realice en infraestructura sea eficiente. Ya se construyeron algunos kilómetros de ciclovías en Mérida, pero aún no es suficiente y no debe descuidarse la infraestructura en los municipios si no queremos que, en el conteo del INEGI DE 2025 en lugar de subir las cifras de bicis por hogar, bajen.

Es preciso seguir investigando los comportamientos de los ciclistas y qué influencia han tenido las ciclovías o la bici pública en la movilidad ciclista, por ejemplo. Para conocer esta información deben realizarse encuestas origen destino, entrevistas a profundidad y conteos ciclistas.

En 2014 Cicloturixes realizó el primer conteo ciclista de Mérida, una herramienta que permitió tener un primer acercamiento del perfil del ciclista meridano. Esta semana el colectivo Reflexión y Acción Feminista y la Asociación Estrategia Misión Cero realizaron un nuevo conteo ciudadano cuyos resultados deben estar listos en algunas semanas. Ya comentaremos sobre ellos en este espacio. Así sea.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 4 de septiembre de 2023. Conocer a los ciclistas

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El día mundial del peatón

Cada año se celebra en agosto el Día Mundial del Peatón con el objetivo de hacer conciencia sobre la vulnerabilidad de los peatones en las calles. Es común hablar de los usuarios de las vías siempre como si fueran los otros, los peatones, los ciclistas, los automovilistas o los usuarios del transporte público, pero en el caso de los peatones, incluidas las personas con discapacidad, no hay manera de que no nos refiramos a nosotros mismos cuando hablamos de peatones, aunque seamos muy ciclistas o muy adictos al automóvil siempre tendremos que concluir nuestros últimos pasos para llegar a nuestro destino caminando.

El Día Mundial del Peatón es una celebración que se remonta al año 1897, cuando ocurrió el primer siniestro vial con una víctima peatonal. El caso ocurrió en Londres, Inglaterra, y la peatona se llamaba Bridget Driscoll. Ella fue atropellada por un coche, pereciendo en el acto.

Además de hacer conciencia sobre la vulnerabilidad del peatón, el objetivo de esta celebración es difundir la cultura vial, promover los espacios adecuados para esta forma de moverse en las ciudades y no perder nuca de vista que TODOS SOMOS PEATONES.

En el año 2020 a nivel mundial murieron en siniestros de tránsito 1.35 millones de personas de las cuales el 26% fueron peatones o ciclistas. La mayoría de las víctimas fueron por siniestros ocurridos en los países en desarrollo y las cifras aumentan en la medida en que crece el parque vehicular.

Con el gran aumento de todo tipo de automotores: transporte público, automóviles particulares, trenes, motocicletas y demás, se redujo el número de los espacios de circulación para el peatón y para la década de 1990 y hasta la actualidad se ha insistido en la necesidad de mejorar los ambientes urbanos, reduciendo el tráfico promoviendo el transporte público y la movilidad activa.

Además de las personas que realizan sus recorridos habituales a pie, los peatones pueden utilizar ayudas para desplazarse como sillas de ruedas, andadores, bastones, patinetas y patines, pueden transportar distintas cargas en las manos, en la espalda, sobre la cabeza o los hombros, o mediante empuje o tracción. También se considera que las personas que hacen ejercicio, corren, o sencillamente se sientan o están de pie esperando en la vía pública son peatones. No debemos perder de vista que hoy, de acuerdo a las leyes ya aprobadas en México, los peatones encabezan la jerarquía de la movilidad y de acuerdo al artículo 6 de la Ley General de Movilidad, tenemos derecho a que la planeación, diseño e implementación de las políticas públicas, planes y programas en materia de movilidad deben favorecer a los peatones en todo momento, garantizándonos la prioridad en el uso y disposición de las vías en el orden que se muestra en la pirámide invertida de la movilidad.

Caminar es la manera natural y más antigua de desplazarnos, parece mentira que hoy tengamos no sólo que reivindicar esa actividad sino ofrecerle todas las garantías de seguridad, hay muchas personas en Yucatán y en Mérida que a falta de transporte público eficiente caminan grandes distancias aún bajo los rayos del sol, es por eso imperativo que de ahora en adelante dejen de hacerse periféricos y se construyan andadores peatonales arborizados, se peatonalicen calles en el centro de la ciudad, se construyan más pasos peatonales en todas las colonias, se promuevan caminatas y se organicen colectivos de peatones. Decía Nietzsche que todos los pensamientos verdaderamente grandes se conciben mientras se camina. Caminemos.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 28 de agosto de 2023. El día mundial del peatón

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La bici-ruta cumple años

Bici-ruta dominical Fuente: Punto Medio
Todos los domingos se celebra la bici-ruta desde el monumento a la patria en paseo Montejo hasta la ermita de Santa Isabel.

Artículo de opinión

Este domingo 20 de agosto la bici-ruta celebró diecisiete años de ser una de las políticas públicas más exitosas del Ayuntamiento de Mérida en materia de convivencia familiar a través de la activación física.

Como hemos señalado antes en esta columna, no se ha valorado suficientemente el potencial de este programa no sólo como cohesionador social sino como un espacio de aprendizaje en el que se enseñe a los pequeños y también a los adultos las reglas de convivencia vial, la jerarquía de la movilidad, el respeto que debe existir hacia las personas con discapacidad, los peatones y los ciclistas.

Tengo aquí que decir que soy un convencido de que los principios y los valores, incluidos los valores viales, se aprenden desde casa, o en este caso desde el coche del papá o de la mamá, sin embrago también soy de la idea de que las autoridades municipales no deberían perder la gran oportunidad de tener a la familia reunida circulando en la calle para transmitir a través de diversas estrategias lúdicas e innovadoras  la cultura vial, esa misma que cada que ocurre un siniestro de tránsito las personas para tratar de explicar lo ocurrido dicen: “es que no hay cultura vial” desconociendo otras muchas causas que provocan dichos siniestros, pero ese es otro tema, lo cierto es que los principios y valores viales como no rebasar los límites de velocidad permitidos, no manejar cansado o alcoholizado, conocer y respetar el reglamento de tránsito, tener en buen estado mecánico nuestro vehículo, cualquiera que este sea, son temas que sí podrían fortalecerse en espacios como la bici-ruta.

Esta semana un ciclista de la tercera edad fue atropellado en la Avenida Mérida 2000 por el rumbo de la colonia Xoclán, según las notas de prensa algunas de las cuales alcanzaron las primeras planas de algunos diarios, el hombre con heridas aparentemente leves habría sido atropellado por alcance y el conductor pretendiéndose dar a la fuga -siempre de acuerdo a las notas de prensa- habría sido increpado por su hijo menor de edad quien lo acompañaba en el auto pidiéndole que se quedara en el lugar para auxiliar al señor y enfrentar su responsabilidad.  Huir de un siniestro vial ya de por si es un delito, pero ese hombre enseñó con el ejemplo a su hijo -quizá un poco a regañadientes- que debemos enfrentar la responsabilidad por nuestros actos. Esa es la importancia de fortalecer esos valores y por ello insisto, el Ayuntamiento debería realizar programas para transmitir estos valores  (además claro está de mejorar la infraestructura vial y hacer valer el reglamento de tránsito) recordando además que según la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial es parte de su responsabilidad de gobierno garantizar a través de las facultades que le corresponden lo que señala el artículo cuarto de la constitución en su párrafo décimo séptimo:  “Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.”

Esperemos que la bici-ruta no siga cumpliendo años sin que se valore su amplio potencial para la educación vial. Este año por cierto debe quedar inaugurado el pasaje gastronómico de las calles 60 y 47, una suerte de semipeatonalización de dichas calles que conectarán a la Plaza Grande con el también próximo a inaugurarse Parque de la Plancha. Me parece que, de manera natural, diría casi orgánica, la bici-ruta deberá extender un brazo en su derrotero para poder llegar del remate de Paseo Montejo hasta el Parque de la Plancha espacio que sin duda permitirá que el potencial de este programa se multiplique todavía más. Así sea.

Artículo aparecido originalmente en Peninsular Punto Medio publicado en su diario impreso y plataforma digital el lunes 21 de agosto de 2023https://puntomedio.mx/cumpleanos-de-la-bici-ruta/

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El Foro Mundial de la Bicicleta

El Foro Mundial de la Bicicleta (FMB) es el mayor evento de activismo bicicletero del mundo en el que se discuten problemáticas relativas principalmente a la movilidad en bicicleta, pero no sólo eso sino que se discuten también temas sobre la planeación de ciudades para las personas y no para los coches. Se realiza desde el 2011 una vez al año en distintas ciudades del planeta y surgió como respuesta al atropellamiento intencional de un automovilista contra los participantes de un paseo ciclista (masa crítica) en Porto Alegre, Brasil ocurrido el 25 de febrero de 2011. La tragedia fue registrada en video generando manifestaciones de solidaridad en todo el mundo abriendo la discusión mundial sobre la violencia vial, algo parecido a lo ocurrido en Ecatepec, Estado de México en 2002 cuando un hombre desquiciado atropelló con su camioneta a unos niños de kínder y a su maestra mientras cantaban el himno nacional. La primera edición del Foro Mundial de La Bici se celebró exactamente en el primer aniversario de la tragedia en la ciudad brasileña de Porto Alegre.

El objetivo del foro mundial es discutir estrategias y políticas para incentivar el uso de la bicicleta en las ciudades, promover la movilidad urbana sostenible, fomentar la integración comunitaria y el bienestar social. Como señalábamos antes, en el foro también se aborda la transformación de los espacios urbanos de manera que prioricen a las personas y las relaciones humanas. El FMB busca a través de experiencias e ideas de ponentes de varias ciudades del planeta generar reflexiones colectivas e intercambios que promuevan la elaboración crítica y cooperativa de conocimientos afines a las problemáticas sobre la movilidad sostenible y el uso del espacio público.

Cada año, al final de cada foro, se eligen las siguientes dos sedes que celebrarán los foros los siguientes dos años, los organizadores de las ciudades elegidas deben guiarse por una serie de principios para desarrollar las actividades del foro entre los que destacan la horizontalidad y la democracia. La planificación y organización deben realizarse por medio del trabajo voluntario donde todas las informaciones son públicas. No hay jerarquías entre participantes y todos tienen igual derecho de manifestación y voto.

El foro es organizado por la sociedad civil organizada, ya sean organizaciones formales como no formales y cualquier persona interesada puede involucrarse de manera voluntaria.

La participación en cualquier actividad del foro es completamente gratuita para cualquier persona interesada, inclusive, los organizadores del foro buscan poder ofrecer servicios adicionales sin costo tales como hospedaje solidario y préstamo de bicicletas para participantes.

No obstante el diálogo, la articulación y cooperación con los más variados tipos de instituciones (educativas, privadas, corporativas o de gobierno) necesarias para realizar cada FMB, el trabajo es realizado por individuos de manera voluntaria, sin vínculos de interés personal, empresarial o de poder. De este modo se garantiza que las actividades propuestas y realizadas sean de carácter independiente.

El Foro Mundial de la Bici, nacido en Brasil, se ha realizado en distintas ciudades casi todas latinoamericanas, excepto Katmandú en 2020, donde el evento fue virtual debido a la pandemia: Porto Alegre, Curitiba, Medellín, Quito, Lima, Santiago, Cdmx, Manizales y Rosario. En 2023 del 1 al 5 de noviembre el FMB en su edición 12 vuelve a la Cdmx, esta vez organizado por ciudadanas y ciudadanos de la alcaldía Gustavo A. Madero, una gran apuesta y responsabilidad para realizar el mayor evento ciudadano del mundo a favor de la movilidad en bicicleta. En Yucatán estamosemocionados y decididos a involucrarnos en este foro, pero de eso hablaremos en la siguiente entrega. Así sea.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 14 de agosto de 2023. El foro mundial de la bicicleta

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Bicitekas II

La semana pasada escribí sobre los orígenes del movimiento bicicletero en México, decía que los Bicitekas en la Ciudad de México comenzaron a realizar tiempo después de su primera rodada en la Avenida Álvaro Obregón en 1998, sus paseos nocturnos cada miércoles a las nueve de la noche saliendo del ángel de la independencia hacia algún punto específico de la gran ciudad tal como hasta el día de hoy siguen realizando.

Yo conocí a los Bicitekas a través de internet, antes del Facebook lo popular eran las listas de correos en Yahoo! Bicitekas tenía su lista donde se hablaba del ciclismo urbano y se invitaba a los paseos nocturnos, me uní al paseo allá por el año 2001, lo guiaba un cuate conocido como el Memo, me parece que era arquitecto porque algunas veces se detenía frente a algún edificio o alguna casa para contarnos sobre el estilo arquitectónico de la edificación y la época en que fue construida, recorríamos toda la ciudad, alguna vez fuimos al bosque de Chapultepec, a las pirámides de Tenayuca, a Satélite, cada rato íbamos a Coyoacán y nos tomábamos un cafecito en el Jarocho, una vez pasamos por las calle de Tlacotalpan y nos mostró la casa donde nació Bicitekas, fuimos también a la terminal II del Aeropuerto Benito Juárez recién inaugurada y también nos subimos al segundo piso del periférico, nos contaron de la primera vez que se subieron en bici como protesta porque además estaba prohibido hacerlo, nos contaron que se lo hicieron saber al entonces jefe de Gobierno Andrés Manuel López Obrador pero la decisión ya estaba tomada. La verdad yo aún no entendía muchas cosas del activismo bicicletero, apenas era un simpatizante, me parecía ilógica su oposición al segundo piso habiendo tantos automóviles en la ciudad, lo que yo entonces no conocía era el tema de la demanda inducida que señala que entre más espacio para autos exista estos van a terminar ocupándolo y siempre habrá embotellamientos, que la solución no era más espacio para los coches sino diversificar los modos de transporte privilegiando el transporte público y los modos de movilidad alternativos.

El activismo de Bicitekas obviamente no se limitaba a los paseos sino que comenzaron a organizarse junto con académicos y profesionistas de diversas ramas para hacer propuestas cada vez mejor elaboradas para cambiar las políticas públicas en torno a la movilidad hasta llegar a organizar en 2008 el Primer Congreso Nacional de Ciclismo Urbano en México que representó un punto de quiebre en el activismo bicicletero no sólo en la Ciudad de México sino en el resto del país que volteaba a ver lo realizado en la CDMX así como en otras partes del mundo formando en aquel momento la BICIRED para llevar de acuerdo a las necesidades específicas de cada estado y con sus propios antecedentes, el activismo bicicletero a todos los rincones del país.

En Yucatán, los Cicloturixes nos consideramos herederos de esa historia y sin duda fuertemente influidos por el trabajo que hasta el día de hoy realiza Bicitekas junto con otras asociaciones civiles para promover la movilidad sostenible, así como la seguridad vial de todos los usuarios de las calles.

La semana pasada nos visitó en Mérida el presidente de Bicitekas, Agustín Martínez, hay muchos planes para seguir promoviendo la movilidad sostenible y la seguridad de los ciclistas en México. Urge el concurso de las nuevas generaciones pues en el activismo bicicletero queda todo por hacer. Así sea.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 7 de agosto de 2023. Bicitekas II

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Bicitekas

El activismo bicicletero en México no tiene más de 35 años de haber hecho aparición en la escena pública particularmente en la Ciudad de México con el acompañamiento de intelectuales y científicos como el Dr. Enrique Calderón Alzati, quien desde su espacio de opinión en la Jornada se ocupó de escribir sobre los graves problemas de contaminación que experimentaba la capital del país y de cómo no se veía en el horizonte de las políticas públicas ninguna alternativa a la motorización desmedida a la que se enfrentaba la ciudad.

Es cierto que ya a principios de los setentas, en el contexto de la primer gran crisis petrolera en el mundo, aparecieron voces que destacaban los grandes beneficios de la bicicleta como parte de la solución para enfrentar la crisis climática que desde entonces (hace 50 años) los científicos ya alertaban. Es el caso de Iván Ilich, antropólogo, historiador, filósofo, teólogo y sacerdote de origen austriaco que a medados de los sesentas fundó en Cuernavaca, Morelos el Centro Intercultural de Documentación (Cidoc) un espacio de reflexión y crítica que reunió a grandes pensadores como Paul Goodman, Erich Fromm, Peter Berger, Paulo Freire y Sergio Méndez Arceo, entre otros. En 1974 Ivan Ilich publicó su ensayo Energía y Equidad que sin duda puede ser considerado como uno de los pilares teóricos del activismo bicicletero en el país.

Volviendo al activismo, es a finales de los ochentas cuando nace el Movimiento Bicicletero de la Ciudad de México escribiendo oficios al entonces regente del Distrito Federal Manuel Camacho Solís, así como directamente al presidente Carlos Salinas de Gortari, donde solicitaban espacios confinados para la movilidad ciclista y mejora del transporte público. “Un domingo habilitamos una ciclovía sobre avenida Insurgentes en el tramo de camellón donde está ubicado el parque hundido”, me contó un día el Dr. Calderón en un comentario que vino a cuento, pues me vio llegando en bici a la Fundación Arturo Rosenblueth donde tuve el privilegio de trabajar, casi diez años después de aquellas andanzas bicicleteras. Sin saberlo quizá, lo que el Movimiento Bicicletero había hecho era inaugurar la primera vía recreativa del país así la hubieran realizado apenas 2 ó 3 veces nada más.El Movimiento Bicicletero no prosperó en buena medida porque aquellos años fueron complicados para toda clase de activismo social, el escenario público estaba copado por la turbulencia política que vivió el país en los años noventa con un presidente que no solo no veía ni oía a la oposición, sino tampoco a los activistas sociales.

Hubo que esperar hasta 1998 que un grupo de personas de diverso origen se unieron para realizar activismo bicicletero en la zona de la Roma-Condesa, bautizaron a su movimiento como Bicitekas y realizaron su primera rodada también alrededor de otro camellón, el de la Av. Álvaro Obregón en el corazón de la colonia Roma. Poco tiempo después establecieron su paseo nocturno los días miércoles saliendo del ángel de la Independencia a un nuevo destino cada semana. 

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 31 de julio de 2023. Bicitekas

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Inteligencia social para el ciclista urbano

Quiero compartir con mis amables lectores una serie de recomendaciones que aparecieron hace algunos años en un libro fabuloso de Sandro Cohen titulado “El zen del ciclista urbano”. Sandro Cohen fue un poeta y escritor norteamericano nacionalizado mexicano, profesor d la UAM Azcapotzalco, amante de la bicicleta que tristemente abandonó este plano sensorial a finales del 2020 víctima del covid.

En este texto que da cuenta de la experiencia del autor de años de convivencia vial con automovilistas y camioneros nos ofrece una lista de consejos conductuales de verdad muy útiles a la hora de montar una bicicleta en las calles de nuestro querido México. Comparto estos consejos de Cohen porque yo mismo he tenido oportunidad de confirmar su pertinencia y utilidad para convivir en las calles sobre todo cuando entiendes que cuando circulas en bicicleta eres un ser muy vulnerable que precisa no sólo de habilidades técnicas y físicas sino de habilidades psíquicas y sociales que son a las que me referiré en esta entrega.

1. Un ciclista urbano nunca debe tener prisa. Regla de oro. Quizá una de las veces que he estado más cerca de ser atropellado fue una vez que decidí pedalear con todas mis fuerzas para no llegar tarde al trabajo y por suerte solo me costó una llanta doblada. El remedio es salir 15 ó 20 minutos con anticipación y fluir con tranquilidad por la calle, si se te hace demasiado tarde apechugar el regaño o el descuento y entender que más vale llegar tarde que nunca.

2. El peatón es el mejor aliado del ciclista. Los Cicloturixes tenemos una máxima que reza “La calle se comparte”. Es absurdo quejarse de la falta de empatía de los automovilistas hacia los ciclistas cuando nosotros reaccionamos igual con los peatones que caminan sobre la ciclovía, hay que tener respeto, no olvidemos que todos somos peatones y entendamos que a veces las banquetas están tan horribles y que es mejor caminar por la ciclovía. Un “con permiso”, un “voy por la izquierda” no nos va a demorar, lo cortés no quita lo ciclista.

3. El ciclista urbano jamás debe enojarse. Vaya reto, pero es cierto, el que se enoja no solo pierde sino entra en un estado de alteración que puede costarle la vida, tal como Kalimán recomendaba a Solín la serenidad y la paciencia, mucha paciencia, son las mejores herramientas del ciclista urbano para tener un buen viaje de camino a la chamba o de regreso a casa.

4. Prohibido engancharse con la neurosis del automovilista. Pedalear es un acto de empatía con otros usuarios de la calle, con los peatones como ya se dijo, pero ante todo con los automovilistas que no sólo son la mayoría sino quienes mayor daño pueden causarnos. No es fácil ir encerrado en una lata de una tonelada y no poder avanzar por el tráfico cuando tú puedes avanzar y pararte en cualquier parte, si te gritan algún improperio lo mejor es que se te resbale, no vale la pena contestar insultos, nunca sabes si él o la cochista decida de pronto usar su auto como arma y llevas todas las de perder.

5. Cuidado con las horas pico. Hay algunos momentos del día, sobre todo en las mañanas, donde el homo cochista parece abandonar su humanidad para convertirse en alguna especie de ser salvaje cuyo objetivo es buscar algún hueco, ganar todas las luces verdes y rebasar a quien se pueda y se deje. Diez minutos antes de las siete, de las ocho y de las nueve de la mañana son momentos críticos, el homo cochista no quiere llegar tarde y hará lo necesario para checar a tiempo menos salir temprano de casa, lo mejor es aplicar el consejo número 3 y hacerse a un lado.

El objetivo último de estos consejos es sobrevivir en un ambiente hostil como lo son nuestras calles, obviamente debemos cambiar nuestras leyes y debemos buscar la construcción de más infraestructura para la seguridad ciclista pero mientras ellos ocurre nimodos que no salgamos a pedalear, una bici en buen estado mecánico, nuestros 5 sentidos al cien y algunos consejos de inteligencia social deberán ser suficientes para disfrutar en bicicleta cualquier ciudad mexicana, especialmente esta hermosa ciudad de Mérida. Así sea.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 17 de julio de 2023. Inteligencia social para el ciclista urbano

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La revolución peatonal y ciclista de París (II)

La semana pasada abordamos en este espacio la increíble revolución peatonal y ciclista que vive la capital francesa desde hace poco más de diez años, así como el papel que ha jugado en esta revolución la alcaldesa de origen español y nacionalizada francesa Anne Hidalgo. Todo el mundo ha reconocido el liderazgo de esta política feminista y de izquierda, primera mujer en ocupar la alcaldía de París en 2014 y reelecta en 2019, que gracias a su política audaz, resuelta y cercana ha conseguido que numerosas calles parisinas vuelvan a ser ocupadas por sus protagonistas: las personas.

No fue suficiente el espacio en la primera parte de esta colaboración para mencionar el número de acciones de gobierno, bajo la titularidad de Anne Hidalgo que han transformado, a favor de peatones y ciclistas, los espacios públicos de París. Decíamos que más allá de la reducción de los límites de velocidad en calles y avenidas, construir mil kilómetros de ciclovías, retirar los vehículos contaminantes de las calles y la peatonalización de importantes espacios como las márgenes del Sena, una medida sin duda muy mediática en la que vimos a los parisinos sumergiéndose en algunas partes del río como si fuera una gran piscina, la apuesta más importante de la alcaldesa hacia el 2024, año en que se celebrarán ahí los Juegos Olímpicos, es hacer de París una ciudad de 15 minutos.

¿Qué es una ciudad de 15 minutos? A reserva de que dediquemos una o más entregas a esta importante propuesta que se está poniendo en marcha en no pocas ciudades del mundo diremos ahora brevemente que lo que busca esta revolucionaria idea -esbozada desde los años 60 por Jane Jacobs- es básicamente la revitalización de los servicios de corta distancia, 15 minutos en movilidad activa (a pie o en bici) basada en cuatro criterios: redescubrir todos los recursos que existen en las cercanía, utilizar los metros cuadrados disponibles más y mejor, darle a cada sitio múltiples usos y reapropiarse del espacio público para hacer de él, lugares de convivencia. En pocas palabras que tu trabajo, la escuela, el supermercado, el gimnasio, la oficina de trámites de gobierno, los bancos y sitios de recreación te queden a menos de 15 minutos caminando o en bici.

Habrá quien piense que esto es una utopía, pero no lo es, la verdad es que ya no tenemos muchas opciones, literalmente debemos desmovilizar nuestras ciudades y dejar de creer que una ciudad con más movimiento de coches por las calles es más próspera. Ese es el origen de nuestra oposición a grandes proyectos viales como un segundo periférico, pasos deprimidos o segundos pisos. Está visto que esa no es la solución. Como hemos venido diciendo desde hace más de diez años los Cicloturixes, la solución está en promover las tres “B” que además de Bueno, Bonito y Barato en materia de movilidad significan: Buses, Bicis y Banquetas, ahí debe recaer el presupuesto público dedicado a la movilidad y no en seguir promoviendo como hemos venido haciendo hasta hoy las tres “C”: Coches, Contaminación y Caos. Así sea.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 10 de julio de 2023. La revolución peatonal y ciclista de París (II)

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La revolución peatonal y ciclista de París

Esta semana Francia volvió a estar en los titulares de las noticias internacionales debido a las protestas derivadas de la desafortunada muerte de un joven a manos de la policía, hace pocos meses nos enteramos también, por la televisión y los periódicos, de las extensas manifestaciones de los trabajadores franceses para echar abajo un decreto del presidente que eleva la edad de jubilación. Poco se sabe, sin embargo, a no ser que uno esté muy involucrado con el tema de la movilidad o que sea visitante frecuente del país galo, de la revolución peatonal y ciclista que está ocurriendo ahora mismo y desde hace ya más de diez años en la capital francesa.

En el año 2014 los parisinos eligieron a Anne Hidalgo como su alcaldesa por un periodo de cinco años, mismos en los que esta ciudadana, de origen español y primera mujer en asumir ese puesto, logró una transformación profunda de la movilidad en la capital francesa.

Sus logros más importantes fueron la peatonalización de las riberas del Río Sena; la construcción de mil kilómetros de ciclovías, la pacificación del tráfico en muchas vías de la ciudad; la prohibición de circulación de los vehículos más contaminantes, así como la ampliación de parques y áreas peatonales, destacando los alrededores de la Torre Eiffel.

Tal fue el éxito de la alcaldesa en su administración que los ciudadanos franceses la reeligieron en 2019 para un segundo periodo.

En este segundo periodo su revolución peatonal y ciclista fue aún más intensa. Estableció el límite de 30 km/h en todas las vías del centro (con excepción de vías amplias como Champs-Élysées o Boulevards des Maréchaux con 50 Km/h); bajó el límite de 70 km/h a 50 km/h en la periferia; estableció un mayor número de carriles prioritarios para transporte público y compartido, se propuso eliminar los vehículos diésel a partir de 2024; reducir el estacionamiento en vías públicas a la mitad; y continuar con las peatonalizaciones y creación de infraestructura segura para ciclistas, de manera que todas estas trasformaciones puedan ser mostradas durante los juegos olímpicos de verano del 2024.

En 2021 comenzó una arborización del periférico de París al que pretende quitarle un carril para la circulación exclusiva de taxis y autobuses durante las olimpiadas, su más ambiciosa meta es quizá convertir a París en una ciudad de 15 minutos. Qué es una ciudad de 15 minutos, qué otros logros ha alcanzado esta alcaldesa feminista y de izquierda y cómo sus éxitos deberían motivar a funcionarios municipales en México para seguir su ejemplo son temas que abordaremos en la siguiente entrega.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 3 de julio de 2023. La revolución peatonal y ciclista de París

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La estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial

Esta semana el Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial (Snmysv) aprobó por unanimidad la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial (Enamov) 2023-2042, donde se establecen las bases para garantizar este derecho constitucional de forma segura, sostenible y equitativa en el corto, mediano y largo plazo.

El principal objetivo de la iniciativa es reducir en un 50% las muertes causadas por siniestros viales a nivel nacional para el 2030 y de ahí la importancia para las organizaciones dedicadas a la seguridad vial en México de la puesta en marcha de esta estrategia.

El titular de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu), Román Meyer Falcón, recordó el pasado jueves 22 de junio que México ocupa el séptimo lugar a nivel mundial en defunciones por siniestros viales.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) y las Naciones Unidas (NU), cada año ocurren aproximadamente 1.3 millones de muertes por esta causa y más de 50 millones de lesiones relacionadas.

Los representantes de las 32 entidades federativas en México tendrán un plazo de cuatro meses, hasta el 5 de octubre de este año, para trabajar en una propuesta de implementación de la estrategia.

Hay que decir que Yucatán fue la primera entidad del país en armonizar su ley de Movilidad (que no existía) con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

Como hemos alertado en este espacio la Ley ya fue aprobada en el Congreso yucateco, pero no existe Ley que pueda ser aplicada si no cuenta con su reglamento respectivo, reglamento que aún no es expedido por el Ejecutivo Local y que estamos esperando lo expida a la brevedad.

La Enamov contempla -entre otros temas- homologar en todo el país los requisitos para la expedición y renovación de licencias de conducir; así como la expedición de la licencia exclusiva a motociclistas con registro a nivel nacional.

La Enamov establece, asimismo, líneas de acción para generar campañas nacionales y locales obligatorias sobre el uso responsable y seguro de motocicletas, implementando las motoescuelas.

Los ocho principios que establece la Enamov, son: 1. Justicia socioespacial, 2. Rectoría del Estado, 3. Suficiencia y transición energética, 4. Eficiencia e innovación, 5. Equidad e inclusión, 6. Democracia y participación, 7. Seguridad vial y 8. Sostenibilidad.

Los cinco ejes de acción son: 1. Movilidades articuladas al desarrollo económico territorial, 2. Servicios de transporte público de personas, 3. Movilidad activa, 4. Seguridad vial y 5. Inclusión.

El artículo cuarto de nuestra Constitución Mexicana además de proteger los derechos del hombre y la mujer, el derecho a la alimentación, a la salud, al medio ambiente sano, al agua, a la vivienda digna, a la identidad, a la niñez y a la cultura, contempla desde el 2020 el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.

De esa modificación constitucional proviene la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y de esta Ley emana la Enamov. Hacemos votos para que Yucatán sea de las primeras entidades en acatar los objetivos de esta estrategia. 

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 26 de junio de 2023. La estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial

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Locales Noticias Opinión

La normalización de la violencia vial

Normalizar la violencia en cualquier contexto significa justificarla a través de supuestos argumentos pero sin erradicarla. Hallar una justificación, real o incluso ficticia de un acto violento tiene como primer objetivo el tranquilizarnos enviando el problema a un lugar aparte, una justificación pretende relegar el problema a un segundo plano convenciéndonos de que es algo difícil de resolver porque siempre ha sido así o porque nosotros somos así y mientras no cambiemos el problema no van a cambiar. Eso es precisamente normalizar la violencia y al hacerlo no logramos que cambie sino que la perpetuamos.

En el caso de la violencia vial las justificaciones son siempre las mismas: “no tenemos cultura vial”, “las calles son muy peligrosas”, “la gente conduce mal”, “los motociclistas manejan como locos”, “los ciclistas se te atraviesan”, “los peatones no se fijan” y así muchas frases que escuchamos de familiares y conocidos cada vez que hay un siniestro vial, frases que por desgracia son las mismas que leemos o escuchamos en los medios de comunicación que si tuvieran un poco de profesionalismo se limitarían a consignar los siniestros viales sin editorializar con lugares tan comunes como “salió intempestivamente”, “tuvo mala suerte”, “ya le tocaba” y otros que lejos de explicar el problema sólo lo justifican, la mayor parte de las veces además con información inexacta o de oídas provocando no sólo la normalización de la violencia vial sino la revictimización de los actores involucrados, con mucha frecuencia peatones y ciclistas.

El fenómeno de la violencia, en este caso la violencia vial, requiere ser explicado y con esa explicación buscar las soluciones para su erradicación o por lo menos para su radical disminución.

La violencia vial cuenta con una explicación que van más allá de culpabilizar a los involucrados en un siniestro. La explicación de la violencia vial que es la causa de miles de muertes y lesiones todos los años es el resultado de una gran variedad de factores que tienen que ver con la infraestructura vial, el respeto de las leyes y finalmente la conducta de los usuarios. Para reducir efectivamente las muertes y lesiones de siniestros viales la infraestructura vial y la efectiva aplicación de la ley debe dejar un margen muy estrecho para que las conductas de los usuarios de la calle provoquen la muerte o lesiones graves. A nivel mundial y también en México se ha abordado el problema de la violencia vial desde un punto de vista sistémico cuyo objetivo es analizar los múltiples factores involucrados y descubrir estructuras subyacentes susceptibles de ser modificadas.

Como lo hemos señalado ya en varias ocasiones en este mismo espacio, la adecuada gestión de la velocidad de los vehículos debe ser un gran primer paso, se trata evidentemente de un asunto complejo para el que el enfoque sistémico tiene algunas propuestas que no prosperarán si no tenemos un verdadero interés por solucionar el problema. Como lo he comentado anteriormente, el verdadero problema no es técnico sino político. Está por demás decir que el funcionario público dedicado a estos temas debe conocer de fondo las soluciones técnicas para resolver el problema, lo que urge es que ese funcionario tenga la capacidad de hacer política de la de a deveras, mucho diálogo con los ciudadanos, capacidad de convencimiento, sensibilidad social, capacidad de reconocer errores y modificar tal o cual decisión. Nuestra responsabilidad como ciudadanos es seguir hablando de estos temas y no reproducir la normalización de la violencia vial sino empujar para que se resuelva con políticas públicas específicas comandadas por funcionarios competentes. Así sea.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 19 de junio de 2023. La normalización de la violencia vial

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La bici-ruta

La bici-ruta de Mérida es un programa público muy exitoso que no ha sido suficientemente valorado ni por las autoridades ni probablemente por la misma ciudadanía meridana. Me explico.

Tras dieciséis años de haber sido puesta en marcha por el alcalde Manuel Fuentes Alcocer, un entusiasta ciclista al que de vez en cuando aún podemos ver montado en su bicicleta, la bici-ruta es una de las políticas públicas más exitosas del Ayuntamiento de Mérida que ha sobrevivido a administraciones de los dos signos políticos que han gobernado la ciudad en los últimos años.

La bici-ruta de Mérida es la segunda más antigua de México sólo superada por la vía recreativa de Guadalajara. Y por qué digo que no ha sido suficientemente valorada por las autoridades. Bueno porque si nos damos una vuelta por las vías recreativas de Guadalajara u otras que surgieron años después como las de la Ciudad de México, Morelia o Puebla, por poner algunos ejemplos, vemos cómo estas han ido innovando sus actividades, aumentado su distancia, el número de colonias por las que atraviesa y en consecuencia el número de asistentes.

La bici-ruta de Mérida en estos 16 años parece haberse quedado petrificada si no fuera por la extensión que se hizo el primer sábado de cada mes por la tarde-noche que resultó un éxito así como un par de pequeñas ramificaciones en Cd. Caucel y Las Américas que no tuvieron tanto éxito. Quizá estas últimas experiencias desanimaron a los encargados de este programa en Mérida pero ese no ese no debe ser pretexto para no probar nuevas posibilidades.

Desde hace por lo menos diez años diversos grupos, incluidos los Cicloturixes, hemos propuesto que la Bici-ruta ocupe los dos carriles de Paseo Montejo, esta propuesta cobra más fuerza en la bici-ruta nocturna que ha sido víctima de su propio éxito pues no es suficiente el espacio de un solo carril para el número de personas que asiste el primer sábado de cada mes.

Hemos dicho también que no debiera cancelarse tan frecuentemente, ya sea por una carrera de atletismo, por un acto político o por algún concierto, como si no hubiera más lugares que el Paseo Montejo para realizar estos eventos. Asimismo, se ha propuesto reiteradamente aumentar el número de kilómetros de la bici-ruta, que sea un circuito que de la Ermita de Santa Isabel dónde hasta ahora concluye, siga por San Sebastián hasta la Av. Itzáes y de ahí hasta el zoológico del Centenario regresando por la calle 59 hasta la calle 62. Esta extensión atraería la participación de más personas sobre todo de la zona poniente de la ciudad.

Finalmente y sin dejar de lado el principal objetivo de la bici-ruta, que es el de la promoción de la convivencia familiar a través de una actividad deportiva al aire libre, como lo es el uso de la bicicleta, sería muy importante que el Ayuntamiento de Mérida ocupe este espacio recreativo para impulsar escuelas de ciclismo urbano que permitan a la ciudadanía formar parte activa de la movilidad sostenible el resto de la semana, promoviendo la infraestructura existente así como la que aún falta por concluir y explicando las maneras de practicar la multimodalidad, dejando el auto en una zona de bajo flujo vial para tomar una bici en renta o el transporte público. Todo esto puede practicarse los domingos en la bici-ruta. Estas y otras propuestas están puestas sobre la mesa. Hay que hacer política, convencer a locatarios, hoteleros y público en general que fortalecer la bici-ruta nos beneficia a todos. Así sea.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 12 de junio de 2023. La bici-ruta

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El día mundial de la bicicleta

Este 3 de junio de 2023 se cumplieron 5 años de que oficialmente los gobiernos miembros de las Naciones Unidas comenzaron a realizar actividades para promover el uso de la bicicleta como un medio de transporte sostenible, saludable y que ayuda a aminorar los efectos del cambio climático.

Se trata de un hecho relevante pues hasta hace unos pocos años éramos las organizaciones ciudadanas las encargadas de dar visibilidad a la bicicleta cada 19 de abril. Hoy lo seguimos haciendo, pero es importante que quienes tienen los recursos logísticos y económicos como son los gobiernos municipales, estatales y nacionales promuevan con actividades y rodadas el uso de la bici, pero más importante aún, es que impulsen políticas públicas para hacer de la movilidad sostenible una realidad en nuestras ciudades.

De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), ofrecer una infraestructura segura para las actividades físicas, como caminar o andar en bicicleta, es la mejor manera para alcanzar una mayor equidad en materia de salud. Para amplios sectores urbanos que no pueden permitirse vehículos propios, ir a pie o en bici se convierte en su medio de transporte. Al mismo tiempo se reduce el riesgo de contraer enfermedades cardíacas, accidentes cerebrovasculares, ciertos tipos de cáncer, diabetes e incluso la muerte. La mejora del transporte sostenible (caminar, andar en bici o usar el transporte público) no es por tanto sólo una cuestión de salud, sino que supone una mayor equidad y eficacia en cuanto al uso de los recursos públicos.

Obviamente el uso de la bicicleta no se limita ni por mucho al tema de la salud, se trata de un asunto transversal que involucra a los institutos de movilidad, de deportes, a las secretarías de educación, de medio ambiente y de seguridad pública, por lo menos.

Este año el Instituto De Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial del Estado de Yucarán organizó una exitosa “mega-rodada” del Paso Deprimido al Paseo Henequenes por el Día Mundial de la Bici. ¡Enhorabuena!, ojalá organicen más rodadas urbanas como esta y se acerquen a las organizaciones ciudadanas para asesorarse sobre las medidas de seguridad que deben tomarse. Lo más importante no obstante es que en los próximos años las Secretarías de Salud, de Seguridad Pública, de Deportes, de Educación y de Medio Ambiente, por lo menos, se involucren más activamente no solamente para celebrar el Día Mundial de la Bicicleta, sino para proponer y poner en operación políticas públicas en las que promuevan el uso efectivo de medios alternativos al automóvil.

Satisfacer las necesidades de los ciclistas y peatones en los próximos años será crucial para solucionar los problemas de movilidad de las ciudades, para mitigar el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero debido al crecimiento de la población y para mejorar la calidad de la seguridad pública así como del aire y la seguridad vial.

No obstante, Yucatán cuenta con un “hándicap” por haber sido durante casi todo el siglo XX un pueblo bicicletero, vamos atrasados. Mérida es ejemplo para el resto de los municipios que tienden a imitar a su ciudad capital, con algunas de sus ventajas y muchas de sus desventajas. Ojalá los presidentes municipales de Yucatán comprendan la relevancia de invertir en transporte público, banquetas y promoción del uso de la bicicleta, sólo eso podrá salvarnos del desastre ambiental, de salud pública, social y económico que nos ha dejado el modelo coche centrista. Es momento de cambiar. Así sea.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 5 de junio 2023. El día mundial de la bicicleta

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Locales Noticias Opinión

Es hora de las fotomultas

Hace un par de días, el Periférico de Mérida volvió a ser escenario de un siniestro vial en el que estuvo involucrado un ciclista, según las notas de prensa, el hombre que intentó cruzar esta vía a la altura del kilómetro uno, cerca de la salida a Umán, habría perdido un brazo y luego de ser reanimado por los socorristas de la SSP fue trasladado muy grave al hospital O´Horán. 

Desde su “Primer informe de peatones y ciclistas fallecidos en México 2019”, las agrupaciones Céntrico, Reacciona por la Vida y Manu Vive, ubicaron al Periférico de Mérida como la cuarta vialidad más letal de todo México con 12 personas fallecidas en ese año. 

Aquel informe destacó que las calles donde se reportaron la mayoría de los atropellamientos eran vías continuas suburbanas con características  de autopista en contextos urbanos donde las personas necesitan cruzar y no hay semáforos ni pasos seguros a nivel de piso  que las ayuden a cruzar de manera segura, tal como es el caso del periférico “Manuel Berzunza y Berzunza”, una vía de 52 kilómetros, rebasada ya desde hace años por la mancha urbana, pero que sigue siendo considerada como una autopista por sus altos límites de velocidad permitidos, que por si fuera poco no son respetados.

El pasado nueve de mayo, las organizaciones antes citadas, así como la Coalición Movilidad Segura, en el marco de la séptima semana de las naciones unidas para la seguridad vial, presentaron el informe  “Las 150 vías más peligrosas de México” obtenidas con información de “Ni Una Muerte Vial 2019-2022” (cuatro años de peatones y ciclistas y también de motociclistas 2021-2022), cuyos datos abiertos pueden consultarse en www.niunamuertevial.mx y donde una vez más el Periférico de la capital yucateca se ubicó entre las 10 vialidades más letales de todo México, esta vez en la quinta posición con 50 personas fallecidas, 34 peatones, siete motociclistas y nueve ciclistas, sólo por detrás del Periférico de Guadalajara con 90 fallecidos, la Autopista México Veracruz (Zona Metropolitana de Puebla) con 74, la carretera a Chapala en Jalisco con 55 y el Periférico de la Cdmx con 52 muertes.  

No obstante, Mérida y su zona metropolitana apenas supera el millón de habitantes comparte posición con dos de las más grandes ciudades del país que rebasan los ocho millones de habitantes, así como con Puebla, cuya zona metropolitana triplica la cantidad de habitantes en la capital yucateca, lo cual convierte la situación del Periférico de Mérida en doblemente grave, pues si consideráramos el número de fallecidos per cápita seguramente apareceríamos en un tristísimo primer lugar.

A pesar de todo ello, lo más grave es que no obstante toda esta información disponible, las autoridades responsables en Yucatán no están tomando las medidas suficientes para reducir estas muertes.

Esta semana se realizó una edición más del Congreso Smart City en esta ciudad, cuyas ponencias y debates giraron en torno a un común denominador: el uso de la tecnología, así como de la información para el mejoramiento de las políticas públicas. El slogan de la presente edición fue elocuente: “Proyectos viables, impactos reales”, tan elocuente como ausente en el Periférico de Mérida. 

Urge la aplicación de fotomultas en esta vía. Ya tenemos colocada la infraestructura y la estamos subutilizando. En Ciudad de México, Guadalajara, Puebla y Edomex -cada uno con sus particularidades- ya aplican este sistema de fotomultas, ¿qué estamos esperando en Yucatán? ¿Vamos a usar o no la tecnología y la información para salvar vidas? ¿Queremos seguir en los primeros lugares de vialidades más letales de México? Yo pienso que no. Es hora de las fotomultas

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 29 de mayo de 2023. Es hora de las fotomultas

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El sistema de bicis compartidas de Mérida

Esta semana el Ayuntamiento de Mérida puso en marcha el nuevo sistema de bicis compartidas llamado “En Bici”. La capital de Yucatán se une con esta medida a un selecto grupo de ciudades (no más de diez) en todo México en contar con bici pública. Se trata de un paso importante en el impulso a la movilidad sostenible en la ciudad al ofrecer a locales y visitantes una alternativa más para moverse por la ciudad, pero no cualquier alternativa sino una que no produce gases de efecto invernadero, no hace ruido, no provoca tráfico y encima le permite a su ocupante ejercitarse, detenerse donde quiera en su recorrido para comprar alguna cosa, saludar a alguien, admirar algún lugar e incluso tomarse una selfie. Es probable que la bici no sea la alternativa más veloz, en horas pico vaya que sí lo es, pero lo que es indudable es que la bici es una alternativa que ofrece una calidad de viaje y de apreciación del entorno que no ofrece ningún otro vehículo. Todos los ciclistas nos beneficiamos de los sistemas de bicis públicas pues sabemos que más ciclistas en la calle crean entornos más seguros, ya que la movilidad ciclista tiende a ser más visible y por lo tanto las demandas de seguridad vial y de mayor y mejor infraestructura ciclista también aumentan. Con estos sistemas se incorpora a la movilidad ciclista a un grupo de personas que por diversos motivos no utilizan su bici propia para circular por las calles de la ciudad, así como a los turistas extranjeros familiarizados con estos sistemas en otras ciudades del mundo, así como en sus países de origen.

Como cualquier cosa, los sistemas de bici compartidas tienen sus pros y sus contras. Obviamente no voy a referirme a los contras que esgrimen aquellas personas que piensan que las calles están hechas exclusivamente para los vehículos motorizados y que las bicicletas deberían circular sólo en los parques. Esa visión tan arraigada todavía en algunos ha quedado francamente rebasada y hoy resulta obsoleta, lo ha dicho el Gobernador con todas sus letras en la inauguración de “En Bici”: “Las calles son para las personas no para los automóviles pues estos no sueñan, no ríen, no aman, son aparatos”. Lo primero que podríamos criticar es que luego de diez años de administraciones municipales en Mérida que se han reconocido como promoventes de la movilidad sostenible apenas ahora tengamos este sistema, aunque como dicen, más vale tarde que nunca.

“En bici” será manejada por una empresa china llamada Mobike que opera desde 2015 en todo el mundo con más de 200 millones de usuarios en ciudades como Beijín, Londres, Berlín, Singapur, Florencia, Sidney y CDMX. La empresa ha podido adquirir experiencia en estos años y no ha quedado exenta de escándalos en cuanto al manejo de la confidencialidad de sus datos por ejemplo.

El sistema Mobike a diferencia de otros, se caracteriza por no tener anclaje, esto quiere decir que no hay un módulo específico para dejar las bicis, pero sí tiene lugares asignados para estacionarlas y evitar que se dejen “tiradas” en cualquier calle. La empresa que opera estas bicicletas tiene el compromiso de mantenerlas en buen estado, el compromiso de cuidarlas obviamente recae en la comunidad. Los próximos tres meses el sistema será gratuito, no ha pasado ni una semana y ya tenemos quejas de cobros indebidos por la aplicación, de bicicletas “tiradas” en la calle, que no son nuevas o que son muy lentas. Se trata de un periodo de pruebas en el que los usuarios determinarán qué tan eficiente y útil es el sistema y permitirá a la empresa y al Ayuntamiento hacer ajustes. Como cualquier producto del mercado si el sistema no funciona económicamente o no es bien defendido por los ciudadanos ante políticos oportunistas que con tal de ganar votos prometen quitar ciclovías, el sistema dejará de funcionar. Ya ha pasado en algunas ciudades. El Ayuntamiento sabe bien que las bicis compartidas son buenas para la ciudad por lo tanto deben promoverlas e invertir recursos no sólo para que el sistema no fracase, sino que se extienda a otras zonas. De todas las capitales de México, Mérida es la más bicicletera, yo no tengo dudas de que “En Bici” será todo un éxito. Así sea.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 22 de mayo 2023.El sistema de bicis compartidasd de Mérida

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Destacan meridanos la iniciativa de Renán Barrera sobre el transporte multimodal

El alcalde, Renán Barrera Concha, puso en marcha, en días pasados, el programa “En Bici”, para que Mérida siga avanzando hacia las nuevas tendencias de movilidad multimodal que ofrezcan una gama de alternativas a las y los usuarios del transporte público, para que puedan desplazarse de un punto a otro y recorrer distancias cortas o largas mejorando la posibilidad de llegar a su destino sin contratiempos.

Los representantes de la sociedad civil y las cámaras empresariales consideraron que este programa es un acierto por parte del Ayuntamiento de Mérida, debido a que demuestra que Barrera Concha está comprometido con apoyar la economía de las familias, de las y los trabajadores, así como también, con el cuidado del medio ambiente a través de sistemas de transporte amigables con el entorno y en fomentar la práctica de hábitos saludables en la población.

Al respecto, representantes de diversos sectores de la sociedad catalogaron esta iniciativa como un gran paso para seguir transformando el sistema de movilidad urbana en la ciudad y ponerla a la par de las grandes capitales del mundo que toman el diseño ecológico y sostenible para lograr un entorno más verde y habitable. 

Everardo Flores Gómez, presidente del colectivo Cicloturixes, consideró que esta modalidad fomenta el uso de la bicicleta, refuerza el sentido de pertenencia de las personas a su entorno al ofrecer un sistema articulado con estaciones y puntos de conexión establecidos.

“Es una gran alternativa para promover la movilidad sostenible, tendremos más personas andando en bicicleta y eso es bueno para la movilidad, eso es bueno para todos”, dijo.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 22 de mayo de 2023. Destacan meridanos la iniciativa de Renán Barrera sobre el transporte multimodal

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Las 150 calles más mortales de México para peatones, ciclistas y motociclistas

Con datos sistematizados a partir de notas periodísticas y redes sociales, la organización civil “Céntrico” presentó esta semana su más reciente informe de “Ni una muerte vial”, que identifica las calles, carreteras y caminos del país donde más personas han perdido la vida en siniestros viales. Este informe significa un esfuerzo colaborativo desde la sociedad civil organizada que aporta información para la toma de decisiones urgentes que permitan salvaguardar la integridad física, la salud y la vida de todos los usuarios de las calles en México.

Los estados de la república donde más personas han fallecido en los últimos cuatro años por siniestros de tránsito son: Jalisco, Cdmx, Edo. Méx. y Coahuila. En el 100% de las entidades y ciudades del país existen calles donde personas a pie, en bicicleta y en motocicleta han perdido la vida en este tipo de hechos. Los datos recopilados se encuentran abiertos y disponibles en la página: www.niunamuertevial.mx

No obstante que Yucatán apenas rebasa los dos millones de habitantes, ocupando el lugar 22 entre los estados con más habitantes de México, está posicionado con un nada honroso cuarto lugar en la lista de las 150 calles más mortales de todo México. Localmente para nadie es una sorpresa que sea el Periférico de Mérida el que ocupe esta posición, lo sorpresivo es que el número de muertes anuales en esta vía supere a entidades que triplican o cuadruplican la población meridana, haciendo del tema en cuestión un problema de muy alta gravedad que debe atenderse a la brevedad.

De acuerdo con el informe de Céntrico “gran parte de estas vías corresponden a carreteras y autopistas cuyo entorno fue progresivamente urbanizado en los últimos años y que, a pesar de tener un diseño que prioriza la velocidad, son vías con personas caminando, conviviendo, comprando, sin infraestructura ni equipamiento para su seguridad. En otros casos son vías que se han modificado para ofrecer paso continuo y veloz de los vehículos motorizados, dificultando el tránsito cotidiano de las personas. Las autoridades han ignorado el peligro que esto supone: es inaceptable que los atropellamientos sean recurrentes en puntos y tramos que ya son conocidos”.

Muchas de estas vías peligrosas son de jurisdicción federal o estatal.  A pesar de que la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial ya establece en su artículo 37 la obligatoriedad de adaptar la vocación, velocidad y diseño de las vías de jurisdicción federal o estatal que se adentren o corten un asentamiento urbano, para considerar la movilidad y seguridad vial de las personas, la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (Sict) no ha emitido criterios de diseño seguro en este sentido.

“Sin lugar a dudas, la velocidad es el principal factor de riesgo que propicia estos atropellamientos. Cambiar el diseño de estas vías es obligado. De acuerdo a la Ley todos los ámbitos de gobierno tienen responsabilidades que cumplir para lograr que la infraestructura urbana sea segura para todos los usuarios. Necesitamos que la Sict genere lineamientos para las avenidas, considerando el entorno urbano en el que se encuentran, para que en colaboración con los gobiernos estatales se pueda proceder a su transformación”, enfatizó Treviño.

“Este esfuerzo de documentación de muertes viales busca visibilizar la urgencia de que los tres órdenes de gobierno trabajen por una movilidad segura. Hacemos un llamado a las autoridades correspondientes a priorizar acciones que atiendan el diseño y operación de estas vías para salvar vidas en un país donde la gran mayoría de las personas camina y usa el transporte público. Es fundamental proveer las condiciones para garantizar la seguridad de quienes utilizan estos modos de transporte sustentable.  La Séptima Semana de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, que se celebrará del 15 al 21 de mayo, representa una oportunidad para repensar la movilidad”, mencionó durante la presentación de este informe Alejandra Leal, Coordinadora Nacional de la Coalición de Movilidad Segura.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 15 de mayo 2023. Las 150 calles más mortales de México para peatones, ciclistas y motociclistas

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Nuevo Reglamento de la Ley de Movilidad y Seguridad Vial del Estado de Yucatán

Ha pasado un año de que el Congreso de la Unión aprobó la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial que significó un muy importante avance legal en la materia en todo el país. Según su definición jurídica una Ley General es jerárquicamente superior a las leyes federal y locales y por lo tanto estas deben sujetarse a lo previsto en una ley general para no resultar inconstitucionales. Las leyes generales establecen las bases, forma y términos en que las entidades federativas, los municipios e incluso la propia Federación, deberán actuar en una misma materia, como consecuencia de facultades concurrentes previstas en el texto constitucional. Las leyes generales son normas expedidas por el Congreso de la Unión que distribuyen competencias entre los distintos niveles de gobierno en las materias concurrentes y sientan las bases para su regulación, de ahí que no pretenden agotar la regulación de la materia respectiva, sino que buscan ser la plataforma mínima desde la que las entidades puedan darse sus propias normas tomando en cuenta su realidad social. Por tanto, cumpliendo el mínimo normativo que marca la ley general, las leyes locales pueden tener su propio ámbito de regulación, poniendo mayor énfasis en determinados aspectos que sean preocupantes en una región específica.

Me he permitido citar todo este texto sobre el concepto y definición jurídica de una Ley General en México para ir entendiendo la conformación así como el alcance que deberá tener el próximo Reglamento de la Ley de Movilidad y Seguridad Vial del Estado de Yucatán, que de acuerdo a lo dispuesto en el artículo quinto transitorio de la Ley de Movilidad y Seguridad Vial del Estado de Yucatán publicada en el Diario Oficial del Estado el 12 de septiembre de 2022 deberá expedirse en un periodo no mayor de trescientos sesenta y cinco días. Esto quiere decir que en menos de cuatro meses el titular del Poder Ejecutivo deberá tener listo dicho Reglamento que sugerimos debiera ser consensuado con todos los actores sociales, tomando como piso mínimo – como se ha tratado de explicar en el párrafo anterior- lo dispuesto en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, pero pudiendo ir más allá en distintas materias como la protección a los peatones y ciclistas, en el apartado de las velocidades o en los límites de alcoholemia, por ejemplo.

Es momento de ir discutiendo en Yucatán el contenido del nuevo reglamento en los medios de comunicación, así como en las redes sociales, pues su activación implicará cambios en la conducta de las autoridades así como de los usuarios de la calle, especialmente de los automovilistas, tan reacios muchas veces a aceptar los cambios.

Yucatán fue el primer Estado de toda la República en expedir su Ley de Movilidad y Seguridad Vial armonizada con la Ley General en agosto de 2022, hacemos votos para que no se incumpla con lo dispuesto en el artículo quinto transitorio y que, a más tardar en septiembre de 2023, Yucatán tenga su nuevo Reglamento de la Ley de Movilidad y Seguridad Vial que permitirá no sólo ordenar el tránsito de las personas en la entidad sino especialmente permitirá salvar vidas, de ahí la urgencia de su aprobación en tiempo y forma.

Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 15 de mayo de 2023. Nuevo Reglamento de la Ley de Movilidad y Seguridad Vial del Estado de Yucatán