Etiqueta: movilidad sostenible
Si me preguntaran cuáles deberían ser los propósitos en 2024 para la movilidad en Yucatán propondría los siguientes siete.
1. Publicar el Reglamento de la Ley Estatal de Movilidad y Seguridad Vial que debió publicarse en septiembre de 2023, según se dictamina en la propia Ley.
2. Implementar la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial (ENAMOV) en todo el Estado de Yucatán. Esta estrategia tiene el propósito de garantizar el derecho de todas las personas a trasladarse y disponer de sistemas integrales de movilidad con calidad, suficiencia y accesibilidad que, en condiciones de igualdad, equidad y sostenibilidad, permitan reducir las brechas de desigualdad en el acceso de las personas al derecho a la movilidad. La Estrategia prioriza las necesidades de los grupos en situación de vulnerabilidad y su implementación efectiva debe ser el resultado del compromiso renovado de los tres órdenes de gobierno, en coordinación y concurrencia con los sectores social, privado y académico.
3. Consolidar el sistema de transporte Va y Ven para que al finalizar el año cuando menos el 50% de las rutas totales de camiones en Mérida cuenten con este servicio.
4. Establecer centros de transferencia modal, al menos cuatro en la zona periférica, para que las personas que viven en los municipios cercanos a Mérida o que viven en el área conurbada puedan transbordar o bien dejar en estos centros modales, su automóvil, su motocicleta o su bicicleta e internarse a la ciudad en el sistema de transporte urbano.
5. Ordenar el transporte local en todos los municipios de Yucatán. Cada cabecera municipal está viviendo su propio infierno con un considerable aumento en el número de autos y motocicletas que trastocan negativamente la calidad de vida de quienes viven ahí, haciendo de las calles lugares inseguros donde los niños ya no pueden ir a la tienda o a la escuela en bicicleta por el temor de que sean atropellados, tal y como ocurre en Mérida.
6. Continuar con la construcción de la red de ciclovías en Mérida. Las ciclovías construidas en 2021 significaron un avance y sentaron las bases para la construcción de una futura red de ciclovías, pero tal pareciera que fue llamarada de petate, en los dos años previos dejaron de construirse ciclovías importantes en la ciudad.
7. Construir una ciclovía en Avenida Itzaes, incluyendo la Avenida Aviación, desde el periférico hasta el paso deprimido. Se trata de apenas 12 km. El pasado 9 de diciembre la Av. Itzaes cumplió 100 años de haber sido inaugurada nada menos que por el Gobernador Felipe Carrillo Puerto. Qué mejor que en el año de Carrillo Puerto y para celebrar los 100 años de esta importante arteria se construya ahí una ciclovía que permitiría conectar con la Ciclovía de la Avenida Jacinto Canek y la de Paseo Montejo, convirtiéndose además en la columna vertebral de la red de ciclovías de la ciudad. El ancho de la avenida permite perfectamente la instalación de una ciclovía en cada uno de los sentidos, ayudaría a que se reparen las rejillas de desagüe de la avenida, de una vez por todas, para no volverlas a reparar en mucho tiempo pues los vehículos pesados dejarían de pasar encima de ellas.
Sé que el 2024 será un año complicado debido a las elecciones, pero si se analizan con cuidado estos propósitos -que no deseos- son sencillos y viables. Varios de ellos deben cumplirse incluso por Ley. Ya veremos.
Everardo Flores
Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 15 de enero de 2024: Propósitos para la movilidad en 2024.
Mérida es una ciudad en la que dan ganas de descansar, de comer bien, de tomar una cerveza y de caminar y andar en bici, no sé si en ese orden, pero estoy seguro que si hiciéramos una encuesta entre locales y foráneos esas cinco actividades aparecerían entre las diez más apetecibles para hacer en la ciudad. Sé que mi opinión por ser bicicletero es sesgada, pero no tengo duda que andar en bicicleta es una de las vocaciones más importantes que tiene la ciudad. Cada vez que hay bici-ruta por ejemplo, ya sea de día o de noche las calles se colman de personas en bicicleta y cualquier día de la semana basta con asomarse a cualquier calle para ver a la gente pedaleando tranquilamente, personas de todas las edades entregadas a un impulso, a una suerte de vocación que esta ciudad alimenta con generosidad. Las personas se mueven en bicicleta con una gran naturalidad, van al trabajo, a la escuela, a la tiendita de la esquina, al médico, a comer una torta de cochinita, a las tortillas, a la cantina, siempre con ese fervor de quien vive en movimiento, un movimiento humano, natural, de amor, ese movimiento que nos alienta a continuar siendo fieles a la bicicleta pues nos devuelve parte de nuestra esencia.
Me han acusado de romantizar la movilidad en bicicleta pretendiendo esconder la precariedad de quienes usan la bici en la ciudad, no digo que algunos no preferirían andar siempre en coche con clima que andar en bici, pero la verdad sé que la mayoría seguiría pedaleando aún si mejoraran sus condiciones de vida y obviamente si mejoraran las condiciones de seguridad vial en la ciudad. A quienes me acusan de romantizar la movilidad en bici yo les pregunto si no tendrán muy internalizado algún prejuicio clasista hacia quienes usan este vehículo.
Pienso que pedalear y recorrer kilómetro tras kilómetro debe esconder alguna clase de superstición que intenta alimentar a través del movimiento en bici el movimiento universal, porque si uno transita por el centro histórico o por las colonias de la periferia puede atestiguar que no son pocos los ciclistas que parecen estar biológicamente incapacitados para dejar de circular en bicicleta. A veces pienso, sobre todo al pedalear por los caminos de acceso a la ciudad, que es por los ciclistas urbanos que Mérida se sostiene, que es gracias a que ellos siguen pedaleando que la ciudad funciona, que la línea de cada vuelta de la rueda de sus bicicletas es la senda por donde avanza la ciudad y encuentra su equilibrio.
En Mérida nadie se llama así mismo bicicletero, biker, amante de la bicicleta o siquiera ciclista, se consideran a sí mismas simplemente personas, adjetivarse a partir de su gusto por la bici sería tanto como aceptar que la bici no es parte de su ser, su pasión no tiene nombre lo que no les impide gozarla interminablemente, el frenesí de la ciudad se alza contra el silencio de los que pedalean, un andar armónico y en equilibrio en dos ruedas versus una explosión fatua y ruidosa en cuatro ruedas.
Una disciplina monástica en medio de una aceleración y una descortesía cada vez más preocupantes en nuestra ciudad. Del 20 al 23 de junio de 2024 Cicloturixes A.C. Y Vive Fundación A.C. organizaremos en Mérida el Primer Foro Nacional de la Bicicleta, un espacio para la discusión e intercambio de ideas, conocimientos y experiencias exitosas en torno a la movilidad sostenible dirigido a activistas, académicos, especialistas, funcionarios y público en general que tiene como objetivo impulsar una movilidad que transforme el espacio público de nuestras ciudades para que más personas caminen y anden en bicicleta de manera segura como una solución clave a los desafíos climáticos, de salud y de equidad a los que nos enfrentamos. Ojalá nuestros apreciables lectores nos puedan acompañar. Así sea.
Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 18 de diciembre de 2023. Mérida Bicicletera
Esta mañana acudimos al Centro Cultural Olimpo invitados por el Instituto Municipal de Planeación para participar en la sesión de presentación del plan de trabajo y de integración del grupo de seguimiento y evaluación del PIMUS-Mérida 2019-2023.
¿Qué es un PIMUS?
Como es sabido el Ayuntamiento de Mérida presentó en noviembre de 2019 el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS- visión 2040) en cuya integración Cicloturixes participó activamente. En estos cuatro años, la movilidad urbana en Mérida se ha transformado y por lo tanto el PIMUS debe ser revisado para reconocer sus avances, identificar retos y oportunidades, y priorizar acciones futuras.
Integración del PIMUS en 2019.
En la sesión se presentó el plan de trabajo y de integración del grupo de seguimiento y evaluación del PIMUS-Mérida.
Oficio de invitación a la sesión.
Artículo de opinión.
Es común que compañeros que quieren comenzar a usar la bici como medio de transporte me pidan algún consejo para pedalear con seguridad por las calles de Mérida, invariablemente los consejos que doy tienen que ver con el buen estado mecánico de la bicicleta, la importancia de hacerse visible de día y de noche, manejar a la defensiva, no ir en sentido contrario, entre otros, pero hay un consejo que doy y que considero el más importante: hacer siempre contacto visual con los automovilistas y demás conductores de vehículos motorizados, esto es, estar siempre seguros de que en una intersección el conductor del vehículo con el que coincidimos en ese momento ya nos vio, esta operación debemos realizarla tengamos preferencia de paso o no, y es aquí cuando viene el reclamo de algunos “oye pero si tenemos preferencia de paso por qué deberíamos frenar en una intersección” bueno, contesto, si ves que un vehículo viene muy rápido, como ocurre todo el tiempo en las calles de nuestra ciudad y no puedes hacer contacto visual con el conductor antes de que los dos lleguen a la intersección, significa que no estás seguro que te ha visto y por ningún motivo debes arriesgarte a que venga distraído y no vea ni el alto de disco ni a ti, sí claro, responde mi interlocutor, pero si no se detiene él tendría la culpa, en efecto, él tendría la culpa y tú los huesos rotos o simplemente quedarías muerto sobre el pavimento, con la razón de tu lado pero muerto.
Puede parecer muy dramático, pero es real, manejar a la defensiva significa precisamente asumir que en cualquier momento un vehículo motorizado puede colisionar contigo y el objetivo número uno del ciclista urbano debe ser nuca ser golpeado por un vehículo automotor. La lógica del automovilista es, si me pega me paga, pero un ciclista que no lleva media tonelada de armadura que lo proteja no puede pensar así. El ciclista debe pensar: si me pega me manda al otro mundo y nunca le va pagar ni a mis familiares.
Algo muy similar ocurre en las discusiones muy frecuentes con automovilistas o camioneros, ya he escrito antes en este espacio la inutilidad de pelearse en la calle con los automovilistas pues no sólo nunca te van a dar la razón y en cambio sí puedes encontrarte cada vez con más facilidad con algún loquito o loquita que quiera utilizar su vehículo como arma mortal, una vez más no es drama, es real, de manera que no debemos discutir en la calle con nadie, sigue tu camino hermana o hermano y yo sigo vivo y con mis huesos en su lugar.
Los ciclistas como los peatones somos los más vulnerables de las calles y por eso son muy válidos los reclamos que exigen más seguridad en la vía pública pero mientras llega esa seguridad con mejor infraestructura y mecanismos más eficaces para hacer cumplir el reglamento de tránsito debemos seguir cuidándonos de todas las formas posibles. Los ciclistas no somos kamikazes, queremos regresar a casa, tenemos familia, un ciclista temerario no nos representa a todos los ciclistas como un automovilista que se vuela el semáforo en rojo no representa a todos los automovilistas. Amigo lector, si ves a un ciclista o un triciclero en la calle cuídalo, es un ser humano y es un auto menos, no contamina ni gasta gasolina, no hace ruido ni provoca embotellamientos. Así sea.
Este artículo fue publicado originalmente el lunes 11 de septiembre de 2023 en el periódico Peninsular Punto Medio.
Hoy sabemos por los resultados del último censo del Inegi que en Yucatán el 39.4% de los hogares cuenta con una bicicleta. Se trata de la cifra más alta en todo el país lo que técnicamente nos convierte en la entidad más bicicletera de México. Detrás de Yucatán le siguen Guanajuato con 36.7 por ciento; Tlaxcala, con 31.8; Zacatecas, 30.8 y San Luis Potosí, 30.1 por ciento. Nuestros vecinos de Quintana Roo se ubican en el octavo lugar con 26.2 por ciento y Campeche en el doceavo sitio con 23. 9 por ciento. Se trata de datos promedio por entidad federativa, si analizamos ese dato por municipio encontramos al menos diez municipios donde hay una bicicleta que se usa como medio de transporte en el 70% o más de los hogares, estos son: Suma, Ixil, Dzemul, Chkindzonot, Bokobá, Cenotillo, Dzoncauich, Chocholá, Cansahcab y Quintana Roo. En contraste, municipios más urbanizados como Mérida y Kanasín son los que registran los porcentajes más bajos a nivel estatal, con 27. 4 y 30.3 por ciento, respectivamente.
Muchos no nos sorprendemos de estas cifras, sin embargo, es fundamental que contemos con ese dato duro, es la primera vez que el Inegi pregunta por las bicis. La pregunta fue: ¿En este hogar hay una bicicleta que se use como medio de transporte? Cabe aclarar que sólo se consideraron aquellas bicicletas que son utilizadas como medio de transporte para trasladarse al lugar de trabajo, la escuela o las compras, entre otros, y no se tomaron en cuenta las que se usan con fines recreativos o las bicis infantiles por ejemplo, también es importante destacar que el Inegi nos dice que sólo se tomó la respuesta como positiva si la bicicleta está en condiciones de funcionar o si el informante señala que está descompuesta pero la mandarían a reparar, igualmente si la bicicleta pertenece a la empresa o institución donde labora alguno de los ocupantes de la vivienda, se considera que No la tienen.
Ese sólo dato de bicis por vivienda ha sido molido para justificar la construcción de infraestructura ciclista, tanto si hay bajo porcentaje de viviendas con bici, como si el porcentaje es alto, imagínese lector que sin infraestructura ciclista (las ciclovías en Mérida se construyeron después de levantado el censo) Yucatán es el estado más bicicletero de México, qué sería si se establecen políticas públicas permanentes de protección a los usuarios de la bicicleta a través de infraestructura, Mérida se convierte en la Ámsterdam mexicana.
No es un sueño guajiro, tenemos todas las condiciones para lograrlo, ya sabemos cuántos hogares tienen una bici que se usa como medio de transporte, ahora necesitamos saber con mayor precisión quién de la familia usa esa bicicleta, cuántas veces a la semana, a qué hora, cuántos kilómetros recorre, a qué sitios acude, saber si se siente seguro mientras pedalea, todo ello para que la inversión pública que se realice en infraestructura sea eficiente. Ya se construyeron algunos kilómetros de ciclovías en Mérida, pero aún no es suficiente y no debe descuidarse la infraestructura en los municipios si no queremos que, en el conteo del INEGI DE 2025 en lugar de subir las cifras de bicis por hogar, bajen.
Es preciso seguir investigando los comportamientos de los ciclistas y qué influencia han tenido las ciclovías o la bici pública en la movilidad ciclista, por ejemplo. Para conocer esta información deben realizarse encuestas origen destino, entrevistas a profundidad y conteos ciclistas.
En 2014 Cicloturixes realizó el primer conteo ciclista de Mérida, una herramienta que permitió tener un primer acercamiento del perfil del ciclista meridano. Esta semana el colectivo Reflexión y Acción Feminista y la Asociación Estrategia Misión Cero realizaron un nuevo conteo ciudadano cuyos resultados deben estar listos en algunas semanas. Ya comentaremos sobre ellos en este espacio. Así sea.
Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 4 de septiembre de 2023. Conocer a los ciclistas
Quiero compartir con mis amables lectores una serie de recomendaciones que aparecieron hace algunos años en un libro fabuloso de Sandro Cohen titulado “El zen del ciclista urbano”. Sandro Cohen fue un poeta y escritor norteamericano nacionalizado mexicano, profesor d la UAM Azcapotzalco, amante de la bicicleta que tristemente abandonó este plano sensorial a finales del 2020 víctima del covid.
En este texto que da cuenta de la experiencia del autor de años de convivencia vial con automovilistas y camioneros nos ofrece una lista de consejos conductuales de verdad muy útiles a la hora de montar una bicicleta en las calles de nuestro querido México. Comparto estos consejos de Cohen porque yo mismo he tenido oportunidad de confirmar su pertinencia y utilidad para convivir en las calles sobre todo cuando entiendes que cuando circulas en bicicleta eres un ser muy vulnerable que precisa no sólo de habilidades técnicas y físicas sino de habilidades psíquicas y sociales que son a las que me referiré en esta entrega.
1. Un ciclista urbano nunca debe tener prisa. Regla de oro. Quizá una de las veces que he estado más cerca de ser atropellado fue una vez que decidí pedalear con todas mis fuerzas para no llegar tarde al trabajo y por suerte solo me costó una llanta doblada. El remedio es salir 15 ó 20 minutos con anticipación y fluir con tranquilidad por la calle, si se te hace demasiado tarde apechugar el regaño o el descuento y entender que más vale llegar tarde que nunca.
2. El peatón es el mejor aliado del ciclista. Los Cicloturixes tenemos una máxima que reza “La calle se comparte”. Es absurdo quejarse de la falta de empatía de los automovilistas hacia los ciclistas cuando nosotros reaccionamos igual con los peatones que caminan sobre la ciclovía, hay que tener respeto, no olvidemos que todos somos peatones y entendamos que a veces las banquetas están tan horribles y que es mejor caminar por la ciclovía. Un “con permiso”, un “voy por la izquierda” no nos va a demorar, lo cortés no quita lo ciclista.
3. El ciclista urbano jamás debe enojarse. Vaya reto, pero es cierto, el que se enoja no solo pierde sino entra en un estado de alteración que puede costarle la vida, tal como Kalimán recomendaba a Solín la serenidad y la paciencia, mucha paciencia, son las mejores herramientas del ciclista urbano para tener un buen viaje de camino a la chamba o de regreso a casa.
4. Prohibido engancharse con la neurosis del automovilista. Pedalear es un acto de empatía con otros usuarios de la calle, con los peatones como ya se dijo, pero ante todo con los automovilistas que no sólo son la mayoría sino quienes mayor daño pueden causarnos. No es fácil ir encerrado en una lata de una tonelada y no poder avanzar por el tráfico cuando tú puedes avanzar y pararte en cualquier parte, si te gritan algún improperio lo mejor es que se te resbale, no vale la pena contestar insultos, nunca sabes si él o la cochista decida de pronto usar su auto como arma y llevas todas las de perder.
5. Cuidado con las horas pico. Hay algunos momentos del día, sobre todo en las mañanas, donde el homo cochista parece abandonar su humanidad para convertirse en alguna especie de ser salvaje cuyo objetivo es buscar algún hueco, ganar todas las luces verdes y rebasar a quien se pueda y se deje. Diez minutos antes de las siete, de las ocho y de las nueve de la mañana son momentos críticos, el homo cochista no quiere llegar tarde y hará lo necesario para checar a tiempo menos salir temprano de casa, lo mejor es aplicar el consejo número 3 y hacerse a un lado.
El objetivo último de estos consejos es sobrevivir en un ambiente hostil como lo son nuestras calles, obviamente debemos cambiar nuestras leyes y debemos buscar la construcción de más infraestructura para la seguridad ciclista pero mientras ellos ocurre nimodos que no salgamos a pedalear, una bici en buen estado mecánico, nuestros 5 sentidos al cien y algunos consejos de inteligencia social deberán ser suficientes para disfrutar en bicicleta cualquier ciudad mexicana, especialmente esta hermosa ciudad de Mérida. Así sea.
Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 17 de julio de 2023. Inteligencia social para el ciclista urbano
Normalizar la violencia en cualquier contexto significa justificarla a través de supuestos argumentos pero sin erradicarla. Hallar una justificación, real o incluso ficticia de un acto violento tiene como primer objetivo el tranquilizarnos enviando el problema a un lugar aparte, una justificación pretende relegar el problema a un segundo plano convenciéndonos de que es algo difícil de resolver porque siempre ha sido así o porque nosotros somos así y mientras no cambiemos el problema no van a cambiar. Eso es precisamente normalizar la violencia y al hacerlo no logramos que cambie sino que la perpetuamos.
En el caso de la violencia vial las justificaciones son siempre las mismas: “no tenemos cultura vial”, “las calles son muy peligrosas”, “la gente conduce mal”, “los motociclistas manejan como locos”, “los ciclistas se te atraviesan”, “los peatones no se fijan” y así muchas frases que escuchamos de familiares y conocidos cada vez que hay un siniestro vial, frases que por desgracia son las mismas que leemos o escuchamos en los medios de comunicación que si tuvieran un poco de profesionalismo se limitarían a consignar los siniestros viales sin editorializar con lugares tan comunes como “salió intempestivamente”, “tuvo mala suerte”, “ya le tocaba” y otros que lejos de explicar el problema sólo lo justifican, la mayor parte de las veces además con información inexacta o de oídas provocando no sólo la normalización de la violencia vial sino la revictimización de los actores involucrados, con mucha frecuencia peatones y ciclistas.
El fenómeno de la violencia, en este caso la violencia vial, requiere ser explicado y con esa explicación buscar las soluciones para su erradicación o por lo menos para su radical disminución.
La violencia vial cuenta con una explicación que van más allá de culpabilizar a los involucrados en un siniestro. La explicación de la violencia vial que es la causa de miles de muertes y lesiones todos los años es el resultado de una gran variedad de factores que tienen que ver con la infraestructura vial, el respeto de las leyes y finalmente la conducta de los usuarios. Para reducir efectivamente las muertes y lesiones de siniestros viales la infraestructura vial y la efectiva aplicación de la ley debe dejar un margen muy estrecho para que las conductas de los usuarios de la calle provoquen la muerte o lesiones graves. A nivel mundial y también en México se ha abordado el problema de la violencia vial desde un punto de vista sistémico cuyo objetivo es analizar los múltiples factores involucrados y descubrir estructuras subyacentes susceptibles de ser modificadas.
Como lo hemos señalado ya en varias ocasiones en este mismo espacio, la adecuada gestión de la velocidad de los vehículos debe ser un gran primer paso, se trata evidentemente de un asunto complejo para el que el enfoque sistémico tiene algunas propuestas que no prosperarán si no tenemos un verdadero interés por solucionar el problema. Como lo he comentado anteriormente, el verdadero problema no es técnico sino político. Está por demás decir que el funcionario público dedicado a estos temas debe conocer de fondo las soluciones técnicas para resolver el problema, lo que urge es que ese funcionario tenga la capacidad de hacer política de la de a deveras, mucho diálogo con los ciudadanos, capacidad de convencimiento, sensibilidad social, capacidad de reconocer errores y modificar tal o cual decisión. Nuestra responsabilidad como ciudadanos es seguir hablando de estos temas y no reproducir la normalización de la violencia vial sino empujar para que se resuelva con políticas públicas específicas comandadas por funcionarios competentes. Así sea.
Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 19 de junio de 2023. La normalización de la violencia vial
Esta semana el Ayuntamiento de Mérida puso en marcha el nuevo sistema de bicis compartidas llamado “En Bici”. La capital de Yucatán se une con esta medida a un selecto grupo de ciudades (no más de diez) en todo México en contar con bici pública. Se trata de un paso importante en el impulso a la movilidad sostenible en la ciudad al ofrecer a locales y visitantes una alternativa más para moverse por la ciudad, pero no cualquier alternativa sino una que no produce gases de efecto invernadero, no hace ruido, no provoca tráfico y encima le permite a su ocupante ejercitarse, detenerse donde quiera en su recorrido para comprar alguna cosa, saludar a alguien, admirar algún lugar e incluso tomarse una selfie. Es probable que la bici no sea la alternativa más veloz, en horas pico vaya que sí lo es, pero lo que es indudable es que la bici es una alternativa que ofrece una calidad de viaje y de apreciación del entorno que no ofrece ningún otro vehículo. Todos los ciclistas nos beneficiamos de los sistemas de bicis públicas pues sabemos que más ciclistas en la calle crean entornos más seguros, ya que la movilidad ciclista tiende a ser más visible y por lo tanto las demandas de seguridad vial y de mayor y mejor infraestructura ciclista también aumentan. Con estos sistemas se incorpora a la movilidad ciclista a un grupo de personas que por diversos motivos no utilizan su bici propia para circular por las calles de la ciudad, así como a los turistas extranjeros familiarizados con estos sistemas en otras ciudades del mundo, así como en sus países de origen.
Como cualquier cosa, los sistemas de bici compartidas tienen sus pros y sus contras. Obviamente no voy a referirme a los contras que esgrimen aquellas personas que piensan que las calles están hechas exclusivamente para los vehículos motorizados y que las bicicletas deberían circular sólo en los parques. Esa visión tan arraigada todavía en algunos ha quedado francamente rebasada y hoy resulta obsoleta, lo ha dicho el Gobernador con todas sus letras en la inauguración de “En Bici”: “Las calles son para las personas no para los automóviles pues estos no sueñan, no ríen, no aman, son aparatos”. Lo primero que podríamos criticar es que luego de diez años de administraciones municipales en Mérida que se han reconocido como promoventes de la movilidad sostenible apenas ahora tengamos este sistema, aunque como dicen, más vale tarde que nunca.
“En bici” será manejada por una empresa china llamada Mobike que opera desde 2015 en todo el mundo con más de 200 millones de usuarios en ciudades como Beijín, Londres, Berlín, Singapur, Florencia, Sidney y CDMX. La empresa ha podido adquirir experiencia en estos años y no ha quedado exenta de escándalos en cuanto al manejo de la confidencialidad de sus datos por ejemplo.
El sistema Mobike a diferencia de otros, se caracteriza por no tener anclaje, esto quiere decir que no hay un módulo específico para dejar las bicis, pero sí tiene lugares asignados para estacionarlas y evitar que se dejen “tiradas” en cualquier calle. La empresa que opera estas bicicletas tiene el compromiso de mantenerlas en buen estado, el compromiso de cuidarlas obviamente recae en la comunidad. Los próximos tres meses el sistema será gratuito, no ha pasado ni una semana y ya tenemos quejas de cobros indebidos por la aplicación, de bicicletas “tiradas” en la calle, que no son nuevas o que son muy lentas. Se trata de un periodo de pruebas en el que los usuarios determinarán qué tan eficiente y útil es el sistema y permitirá a la empresa y al Ayuntamiento hacer ajustes. Como cualquier producto del mercado si el sistema no funciona económicamente o no es bien defendido por los ciudadanos ante políticos oportunistas que con tal de ganar votos prometen quitar ciclovías, el sistema dejará de funcionar. Ya ha pasado en algunas ciudades. El Ayuntamiento sabe bien que las bicis compartidas son buenas para la ciudad por lo tanto deben promoverlas e invertir recursos no sólo para que el sistema no fracase, sino que se extienda a otras zonas. De todas las capitales de México, Mérida es la más bicicletera, yo no tengo dudas de que “En Bici” será todo un éxito. Así sea.
Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 22 de mayo 2023.El sistema de bicis compartidasd de Mérida
En noviembre de 2020 el Gobierno del Estado de Yucatán comenzó la construcción de 71 km de ciclovías en Mérida con una inversión de 111 millones de pesos obtenidos de un fondo federal. Destacaron por su importancia las ciclovías construidas en las avenidas Paseo Montejo y Jacinto Canek. Las obras se extendieron hasta abril de 2021 habiéndose construido ciclovías en la Av. Mérida 2000, los fraccionamientos Francisco de Montejo y Las Américas, un par de tramos en el centro y la ciclovía de calle 86 en el sur de la ciudad.
Por primera vez en mucho tiempo la construcción de estas ciclovías se realizó con el propósito manifiesto de construir una red de ciclovías en la ciudad y no sólo hacer una ciclovía por aquí y otra por allá sin ninguna conexión como había ocurrido en los años anteriores.
Como sabemos, esta infraestructura pudo construirse en buena medida como respuesta a la coyuntura de la emergencia sanitaria provocada por la pandemia del SARS-CoV-2 que obligó a las autoridades a realizar una serie de restricciones a la movilidad que dificultaron el traslado de muchas personas, algunas de las cuales decidieron utilizar la bicicleta para acudir a sus trabajos en lugar del transporte público.
Aunque no faltaron las voces de rechazo a estas ciclovías aduciendo que provocarían más tráfico o que se quitaban carriles a las vialidades el tiempo demostró que nada de esto era cierto. De hecho, el gobierno estatal pudo comprobar que se trató de una atinada decisión no sólo por la gran cantidad de comentarios positivos en la ciudad, especialmente de los ciclistas sino por los comentarios y expresiones de ciudadanos y autoridades de otros estados de la república e incluso de otros países que celebraron que Mérida se uniera al club de ciudades en el mundo que promueve decididamente la movilidad sostenible.
Han pasado ya dos años de que estas ciclovías forman parte del paisaje urbano, unas con más o menos mantenimiento, pero todas siguen ahí, incluso algunas con calle repavimentada. Tengo la impresión que en general el ciudadano promedio las respeta, no se estaciona ni circula sobre ellas.
Decía líneas atrás que estas ciclovías se construyeron con el fin de crear una red. Me gustaría estar equivocado pero dos años después de su construcción parece que esos 71 km sólo fueron llamarada de petate pues se dejaron de construir ciclovías en la ciudad.
Cabe recordar aquí que en agosto de 2021 en la primera y única sesión del Consejo para el Uso y Fomento de la Bicicleta presidida por el titular del Imdut se estableció como objetivo que al menos en el 10 por ciento de la red vial de Mérida y la zona metropolitana hubiera un espacio para la movilidad ciclista. Esto es, de los 4 mil 700 kilómetros de calles existentes, 470 kilómetros tendrían una ciclovía. De acuerdo con cifras de la propia autoridad actualmente hay 205 km ya contando los 71 km, faltarían entonces 265 km.
Pareciera que a pesar de los vítores y aplausos por la construcción de los 71 km la autoridad hubiera preferido atender a quienes están en contra de las ciclovías o sencillamente dejó ver su incapacidad técnica, administrativa o financiera, pues cada que preguntamos a través de diversas vías cuándo van a continuar la construcción de ciclovías con las que se comprometieron, nos dicen que por ahora están enfocados con el Va y Ven y el Le-Tram proyectos muy necesarios sin duda, pero que no deberían relegar al olvido la construcción de ciclovías.
Artículo publicado en el Diario Peninsular Punto Medio el lunes 10 de abril de 2023. Ciclovías en el olvido
El próximo 25 de septiembre, se celebra el 7º Aniversario de la aprobación de la Agenda 2030 y de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), que constituyen un llamamiento universal a la acción para erradicar la pobreza extrema, luchar contra la desigualdad y la injusticia y frenar el cambio climático.
En 2015, los representantes de 193 Estados Miembros de las Naciones Unidas aprobaron estos 17 objetivos junto con 169 metas y 231 indicadores en un plan para alcanzar en los siguientes 15 años de los cuales ya transcurrieron casi la mitad.
En Cicloturixes cumplimos 12 años de promover el uso de la bicicleta en Mérida, Yucatán como un medio de transporte económico, ecológico y social y estamos plenamente convencidos de que la bicicleta es una gran aliada mundial para alcanzar el cumplimiento de los ODS.
Es por ello de gran importancia que las administraciones de los tres niveles de gobierno proporcionen un acceso seguro al espacio público, protegan a las personas que van a pie y en bicicleta y garanticen una participación igualitaria en la sociedad.
El uso de la bicicleta está directamente relacionado con, al menos, 11 de los ODS. Recopilamos a continuación los argumentos de la ONU:
La bicicleta es un medio de transporte asequible y sencillo que permite el acceso a la educación, al trabajo, a los mercados y a las actividades comunitarias, tanto en las zonas urbanas como en las rurales.
La bicicleta es a menudo el único medio de transporte técnico asequible para las personas y las mercancías y, por lo tanto, ayuda a los individuos a reducir el costo del transporte para su hogar. El uso de la bicicleta puede reducir a más de la mitad el tiempo de desplazamiento para quienes de otro modo dependería de ir a pie, dándoles acceso a más oportunidades de trabajo, escuelas, mercados y comunidades. Además, el potencial de crecimiento económico a través de la creación de puestos de trabajo relacionados con la bicicleta es elevado. Las inversiones en el uso de la bicicleta ofrecen buenas oportunidades para las estrategias nacionales, regionales e internacionales de reducción de la pobreza.
El uso de la bicicleta desempeña un papel importante para muchos pequeños productores de alimentos. Puede proporcionar un acceso seguro y equitativo a la tierra, los recursos y los insumos, los centros de conocimiento, los servicios financieros, los mercados y las oportunidades de empleo no agrícola. El uso de la bicicleta ayuda a garantizar el acceso, en particular para los pobres, a los alimentos durante todo el año. Al ampliar el área accesible a las personas que no disponen de un medio de transporte alternativo, la bicicleta garantiza un mejor acceso a los mercados de alimentos y a las comunidades, aumentando las opciones de nutrición y asegurando el transporte sostenible de los productos alimentarios.
El uso de la bicicleta genera estilos de vida saludables y no contaminantes. La actividad física gracias a su uso reduce las enfermedades cardíacas y otros efectos negativos del sedentarismo. La calidad del aire y la seguridad vial mejoran cuando el transporte individual motorizado se sustituye por la bicicleta. La creación de condiciones seguras para los ciclistas contribuye a reducir el número de muertes y lesiones por accidentes de tráfico en todo el mundo.
El uso de la bicicleta permite a las mujeres y las niñas acceder al agua, a las escuelas, a los mercados y a los puestos de trabajo que, de otro modo, serían inaccesibles a través de los medios de transporte disponibles o a pie. Las infraestructuras seguras para el uso de la bicicleta apoyan la igualdad de género, ya que aumentan el número de mujeres y niñas que aprovechan la bicicleta.
El uso de la bicicleta mejora la eficiencia energética de los sistemas de transporte, ya que utiliza la fuerza humana renovable de la forma más eficiente para mover personas y mercancías, y el uso de bicicletas eléctricas ofrece acceso al uso de tecnología de movilidad eléctrica muy eficiente. Además, la bicicleta ofrece una buena solución para los primeros y últimos kilómetros en combinación con el transporte público y los sistemas logísticos. Unas buenas condiciones para el uso de la bicicleta permiten a las personas acceder a un modo de transporte energéticamente eficiente y asequible.
El sector de la industria de la bicicleta, incluidos los servicios y el cicloturismo, ofrece productos y servicios para el transporte sostenible e inclusivo de personas y mercancías, así como para el turismo sostenible y las actividades de ocio saludable. El sector del ciclismo crea más puestos de trabajo por el mismo volumen de negocio que cualquier otro sector del transporte: Por ejemplo, por cada millón de euros de facturación, la fabricación de bicicletas crea 4,89 puestos de trabajo a tiempo completo, más que la industria aérea y espacial (3,9 puestos de trabajo) y varias veces más que la industria del automóvil (1,63 puestos de trabajo por millón de euros de facturación).
El uso de la bicicleta permite a las personas pasar del uso del transporte motorizado individual a una combinación de movilidad activa (caminar y montar en bicicleta) y transporte público. Un mayor número de personas que van en bicicleta con más frecuencia facilita a los gobiernos la construcción de infraestructuras resistentes y sistemas de transporte sostenibles para el desarrollo económico y el bienestar humano, centrándose en un acceso asequible y equitativo para todos.
El aumento del uso de la bicicleta hace que las ciudades y los asentamientos humanos sean más inclusivos, seguros, resistentes y sostenibles, ya que la bicicleta es asequible, segura, no contaminante, saludable y promueve una economía sostenible. Por un lado, es ampliamente independiente de la compleja tecnología de alta tecnología y, por lo tanto, es un modo de transporte extremadamente resistente. Asimismo, las modernas tecnologías de la comunicación y el aumento de las opciones de bicicletas eléctricas la integran en los sistemas de transporte inteligentes de las ciudades. Cuanto mayor sea la cuota modal de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público, más sostenible será el sistema de transporte.
El transporte de personas y mercancías en bicicleta ofrece la oportunidad de desplazarse -como viajeros, consumidores y turistas-, así como la producción, el consumo y la entrega de bienes de forma sostenible. La bicicleta encaja perfectamente con la diversidad y la escala de las economías regionales y locales. En muchas zonas urbanas, el 50% de las entregas de mercancías pueden hacerse en bicicleta. Además, el aumento del sector del cicloturismo crea más opciones para que la gente elija el turismo sostenible.
La bicicleta es una gran herramienta para descarbonizar el transporte y las sociedades; ofrece la posibilidad de una acción climática inmediata. Los gobiernos a todos los niveles pueden actuar integrando la bicicleta en sus políticas de acción climática, estrategias, educación y sensibilización.
El movimiento ciclista, las organizaciones de la sociedad civil y los expertos que trabajan en la promoción de la movilidad en bicicleta en todo el mundo apoyan la cooperación mundial para el desarrollo sostenible. Alientan y promueven asociaciones públicas, público-privadas y de la sociedad civil eficaces para promover el uso de la bicicleta. Además, tratan de aumentar significativamente la disponibilidad de datos de alta calidad, oportunos y fiables sobre el uso de la bicicleta para apoyar el desarrollo y la difusión mundial de tecnologías ciclistas exitosas y respetuosas con el medio ambiente, así como el desarrollo y la aplicación de políticas ciclistas en los países en desarrollo.
Artículo con información de la Coordinadora en Defensa de la Bici de España vinculado al tema de la bicicleta como palanca hacia el cumplimiento de los ODS: https://conbici.org/noticias/bicicleta-como-politica-palanca